La piraterie somalienne revient sous une forme plus meurtrière, avertit une chercheuse à Accra
La piraterie somalienne est revenue sous une forme plus violente et mieux organisée que lors de la vague qui avait culminé il y a une quinzaine d’années, a averti une chercheuse lors du premier Forum africain sur la sécurité maritime à Accra, alors que la présence navale internationale qui l’avait jadis contenue s’est amenuisée au moment où la menace repart à la hausse.
Photo : le commodore pakistanais Sohail Azmie, commandant sortant de la Force opérationnelle combinée 151, le vice-amiral américain George Wikoff et le contre-amiral brésilien Marcelo Lancellotti lors d’une cérémonie de passation de commandement de la CTF 151 à Manama, Bahreïn, en août 2025. Crédit : photo de la marine américaine par le maître de 2e classe Iain Page, domaine public, via Wikimedia Commons
S’exprimant cette semaine lors du forum organisé au Kofi Annan International Peacekeeping Training Centre (KAIPTC) d’Accra, au Ghana, Katja Lindskov Jacobsen, directrice du Centre d’études militaires de l’université de Copenhague, a expliqué que les attaques au large de la Somalie ont fortement augmenté en 2026, après une première recrudescence plus modeste en 2024, selon defenceWeb, qui a rendu compte de son intervention. Elle décrit un schéma différent de la vague de 2005-2012, qui avait fait de la piraterie somalienne une crise mondiale pour le transport maritime : les groupes pirates opèrent désormais depuis des dhows détournés utilisés comme navires-mères, pendant de longues périodes, en attendant sans être détectés des cibles marchandes plutôt qu’en lançant des raids opportunistes depuis la côte.
Un schéma plus meurtrier
Les travaux de recherche de Mme Jacobsen, menés avec l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (ONUDC), montrent que les groupes d’action pirates actifs en 2026 sont plus violents et plus disposés à menacer leurs otages que leurs prédécesseurs, rapporte defenceWeb. Nombre d’entre eux portent des dettes contractées pour financer les embarcations, les armes et le carburant nécessaires aux attaques, une pression financière qui, selon elle, les pousse vers des opérations plus risquées et plus agressives. Elle relève également que d’anciens chefs pirates de l’époque précédente servent de mentors à une nouvelle génération d’organisateurs, et signale des liens possibles entre certains réseaux pirates, les Chabab somaliens et le mouvement houthi au Yémen, avec des indices d’un parrainage opérant depuis le territoire yéménite.
Au moins six navires marchands ont été capturés ou attaqués au large de la Somalie au cours de la seule année 2026 : le HONOUR 25 le 21 avril, le SWARD le 26 avril, l’EUREKA le 2 mai, l’ASANA le 17 juillet, le LUTUF le 17 août et le SEAMULL le 20 août, selon la liste d’incidents citée lors du forum. Plus de 90 marins ont été pris en otage au cours de ces incidents et d’épisodes connexes durant l’année, certaines rançons ayant été, selon les informations rapportées, versées avant la libération des équipages.
Pourquoi le bouclier naval s’est amenuisé
Mme Jacobsen relie cette résurgence à une série d’évolutions politiques et opérationnelles plutôt qu’à une cause unique. La zone à haut risque de l’Organisation maritime internationale dans la Corne de l’Afrique, qui imposait des précautions supplémentaires aux navires en transit, a été supprimée ; les pratiques de gestion recommandées par le secteur pour l’autoprotection des équipages ont été assouplies ; et une résolution du Conseil de sécurité des Nations unies qui autorisait depuis des années les marines internationales à pénétrer dans les eaux territoriales somaliennes pour poursuivre les pirates n’a pas été renouvelée. Dans le même temps, les navires de guerre qui patrouillaient autrefois le golfe d’Aden et les approches plus larges de l’océan Indien ont été redéployés vers la mer Rouge et le détroit d’Ormuz, où les attaques houthies contre le transport maritime mobilisent les marines occidentales et alliées depuis 2023.
La propre mission anti-piraterie de l’Union européenne, l’opération Atalanta, navigue désormais avec moins de frégates qu’au plus fort de sa mobilisation, rapporte defenceWeb. La Force opérationnelle combinée 151, multinationale, dont le commandement tourne entre les marines contributrices — le Brésil a succédé au Pakistan lors d’une cérémonie tenue à Bahreïn en 2025 —, reste active dans la région mais est désormais sollicitée sur un éventail de missions de sécurité maritime plus large que la seule lutte anti-piraterie.
À terre, Mme Jacobsen souligne la fragmentation politique persistante de la Somalie, la hausse des prix de l’alimentation, du carburant et des engrais, ainsi que l’arrêt de plusieurs programmes de développement financés par les États-Unis, autant de facteurs qui poussent les communautés côtières à revenir vers la piraterie comme moyen de subsistance. Certaines des réponses les plus dures sont venues des forces locales et partenaires plutôt que des marines internationales : des unités maritimes turques et pountlandaises impliquées dans des opérations de libération d’otages ont infligé des pertes aux équipages pirates, une approche plus musclée que le modèle de capture et de poursuite judiciaire qui caractérisait la réponse internationale de la décennie précédente.
L’argument central de Mme Jacobsen, tel que rapporté par defenceWeb, est que les navires de guerre, à eux seuls, ont un effet limité sur les réseaux de financement et les chefs pirates qui font vivre la piraterie, et qu’il faut consacrer davantage d’attention à la perturbation des activités à terre — en ciblant les circuits de prêts, les réseaux logistiques et les chaînes de mentorat qui permettent aux groupes pirates de continuer à opérer entre deux patrouilles navales.
Un panorama maritime africain plus large
Le forum d’Accra, organisé conjointement par le Collège royal danois de défense, le KAIPTC et l’Institut pour la sécurité, la gouvernance et le leadership en Afrique (SIGLA) de l’université sud-africaine de Stellenbosch, remplace une conférence annuelle sur la sécurité maritime dans le golfe de Guinée que ces trois institutions organisaient depuis 2022, rapportait DefenceMENA à l’ouverture de l’événement. Les organisateurs ont inscrit la session plus large, intitulée « Le paysage de la sécurité maritime africaine à l’ère de l’incertitude géopolitique », dans l’idée que le risque de piraterie ne se limite plus à une seule façade maritime : le golfe de Guinée, en Afrique de l’Ouest, a vu reculer le nombre d’incidents de piraterie même si les causes profondes — enlèvements d’équipages, vol de carburant, pêche illégale — persistent, tandis que la route maritime du Cap, en Afrique australe, est désormais envisagée comme un axe commercial ordinaire plutôt que comme un simple détournement de crise évitant la mer Rouge.
Cette dispersion régionale compte pour les marines du continent qui construisent encore leurs capacités de base en matière de connaissance du domaine maritime et de patrouille. DefenceMENA a déjà suivi la manière dont les marines du golfe de Guinée recherchent des patrouilleurs pour couvrir précisément le type de menaces — piraterie, pêche illégale, vol de pétrole — que l’étude de cas est-africaine de Mme Jacobsen décrit sous une autre forme, ainsi que la manière dont les États d’Afrique de l’Est ont évoqué une force opérationnelle anti-piraterie combinée dans le cadre du Code de conduite de Djibouti, comme alternative régionale à une dépendance envers des puissances navales lointaines dont les navires sont sans cesse happés par d’autres crises.
Pourquoi c’est important pour l’Afrique
Pour les États d’Afrique de l’Est et les compagnies maritimes qui dépendent du golfe d’Aden et des approches plus larges de l’océan Indien vers le canal de Suez, une résurgence durable de la piraterie fait grimper les coûts d’assurance, allonge les trajets lorsque les navires contournent le cap de Bonne-Espérance, et expose à nouveau les communautés de pêcheurs et les économies côtières à des groupes armés qui tirent profit des prises d’otages. Elle met aussi à l’épreuve la crédibilité de cadres régionaux comme le Code de conduite de Djibouti, à un moment où les marines extérieures qui avaient garanti la sécurité de l’océan Indien pendant la plus grande partie des années 2010 ont déplacé leur attention vers la mer Rouge et le Golfe. Pour les États du golfe de Guinée, qui observent la situation depuis l’Afrique de l’Ouest, la leçon tirée par Mme Jacobsen — à savoir que des navires en mer ne peuvent remplacer une action contre les réseaux de financement et de direction à terre — vient renforcer un argument que les marines régionales avancent déjà : les patrouilleurs et les forces opérationnelles étrangères sont utiles, mais une sécurité durable exige un investissement dans la gouvernance côtière et le renseignement, pas seulement une présence navale.
Sources
- defenceWeb : « Somali piracy is back but with a different character »
- defenceWeb : « First African Maritime Security Forum getting underway in Ghana »
- Marine américaine / Combined Maritime Forces, photo de la cérémonie de passation de commandement, Wikimedia Commons
