Analyse et géopolitique Forces armées africaines

L’Afrique a dépensé 58 milliards de dollars en défense. Qui contrôle vraiment ce que ces armes peuvent faire ?

Les gouvernements africains ont dépensé un montant record de 58,2 milliards de dollars pour leur défense en 2025, en hausse de 8,5 % sur un an, selon le Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI). Pourtant, sur tout le continent, ce matériel se heurte sans cesse au même obstacle : l’armée qui possède un équipement n’en détient pas toujours le contrôle complet.

Photo : un chasseur Saab Gripen de la force aérienne sud-africaine. La flotte a été clouée au sol pendant plus d’un an après l’expiration des contrats de maintenance avec Saab. Crédit : NJR ZA, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Le scénario se répète dans les forces aériennes, les marines et les dépôts du continent : un gouvernement signe un contrat, reçoit la plateforme, puis découvre que l’assemblage de frein, le moteur, le capteur de ciblage ou l’autorisation de maintenance appartiennent toujours, dans les faits, à quelqu’un d’autre. L’analyste de defenceWeb Babatunde Fatai a développé cet argument dans un article du 15 octobre, Africa buys and makes weapons, but who controls them?, estimant que la souveraineté sur un système d’armes se décide moins par la signature du bon de commande que par le contrôle des composants, des licences logicielles et des autorisations d’exportation qui se trouvent derrière.

Une année record, concentrée au nord

L’édition 2026 de la base de données du SIPRI évalue les dépenses militaires africaines à 58,2 milliards de dollars pour 2025, soit 45 % de plus qu’en 2016. L’Afrique du Nord en représente environ 35 milliards, soit 60 % du total continental, avec l’Algérie seule à 25,4 milliards de dollars (+11 %) et le Maroc à 6,3 milliards (+6,6 %). L’Afrique subsaharienne a dépensé 23,3 milliards de dollars, en hausse de 7,4 %, le Nigeria voyant son budget bondir de 55 % à 2,1 milliards de dollars, la République démocratique du Congo de 20 % à 1,2 milliard, et le Kenya de 17 % à environ 1,47 milliard. L’Afrique du Sud fait figure d’exception, avec un budget de 3,2 milliards de dollars en baisse de 1,2 % par rapport à 2024.

Ces dépenses ont permis un continent réellement plus capable : davantage d’avions de chasse, de drones armés, de véhicules blindés et de systèmes de défense aérienne qu’à aucun autre moment depuis des décennies. Le suivi par DefenceMENA des exportations de véhicules blindés montre la diversité des fournisseurs désormais présents sur le continent, des 4×4 turcs aux véhicules blindés sud-africains. Mais l’argument de Fatai, étayé par les faits, est que la propriété d’une plateforme et la souveraineté opérationnelle se sont silencieusement dissociées.

Quand l’avion est à vous, mais pas les freins

La flotte d’Alpha Jet du Nigeria en est l’illustration domestique la plus nette. Ces avions d’attaque légers, acquis auprès de la France à partir des années 1980, ont vu leur disponibilité menacée par le manque d’une seule pièce : l’ensemble de freinage. Des articles nigérians du milieu des années 2010 décrivent comment l’armée de l’air nigériane s’est tournée vers Innoson Vehicle Manufacturing, un constructeur automobile local, pour rétro-concevoir et remettre en état des freins prélevés sur un autre type d’appareil, après que les fournisseurs étrangers de la pièce d’origine soient devenus difficiles d’accès. Les appareils eux-mêmes n’ont jamais été saisis ni embargués ; une seule pièce consommable a suffi à menacer la disponibilité de la flotte.

La flotte de Gripen sud-africaine illustre une version encore plus dure du même problème, sans qu’aucune sanction n’intervienne cette fois. Depuis la fin de 2021, l’ensemble de la flotte de Gripen de la force aérienne sud-africaine a été cloué au sol après qu’un différend budgétaire a laissé expirer les contrats de maintenance avec Saab et GKN, empêchant la commission de navigabilité militaire du pays de certifier les appareils pour le vol. Selon certains professionnels du secteur, environ la moitié de la flotte de 26 appareils avait déjà été cannibalisée pour fournir des pièces détachées aux autres. L’Afrique du Sud possède les avions en pleine propriété. Elle ne détient pas, à elle seule, la certification et la chaîne d’approvisionnement qui les maintiennent en état de vol — une dépendance que DefenceMENA a documentée en détail dans le cadre des tensions plus larges sur la disponibilité du matériel de la force de défense nationale sud-africaine.

La clause moteur qui accompagne chaque contrat d’exportation

La version la plus explicite de cette dépendance passe par les moteurs et les capteurs d’origine américaine, soumis au contrôle de réexportation des États-Unis quel que soit le lieu de fabrication de la plateforme finale. L’hélicoptère d’attaque turc TAI/AgustaWestland T129 utilise le moteur LHTEC CTS800, un produit conjoint de Honeywell et Rolls-Royce, qui donne à Washington un droit de veto de fait sur les clients auxquels la Turquie peut vendre l’appareil. Ce veto a déjà bloqué une commande pakistanaise de longue date et poussé la Turquie à développer un moteur indigène alternatif, le TEI TS1400, précisément pour qu’un futur client export ne dépende plus de la décision d’un pays tiers, comme l’a rapporté Defense News au fil de plusieurs années de ce feuilleton.

Les capteurs canadiens montés sur les drones turcs Bayraktar TB2 illustrent le même rapport de force, dans l’autre sens, et montrent à quelle vitesse il peut s’appliquer ou s’annuler pour des raisons qui n’ont rien à voir avec l’acheteur final. En octobre 2020, Ottawa a suspendu les permis d’exportation des capteurs optiques et de ciblage WESCAM de L3Harris équipant les drones turcs TB2, après des allégations selon lesquelles l’Azerbaïdjan avait utilisé cette technologie canadienne contre les forces arméniennes ; les permis ont été formellement annulés en avril 2021, comme l’a rapporté CBC à l’époque. Baykar a réagi en accélérant le développement de ses propres capteurs — la même logique de souveraineté que Fatai invite désormais les acheteurs africains du même drone à appliquer à eux-mêmes.

Qui a réellement utilisé les armes au Soudan et au Sahel

Deux cas documentés de conflits africains montrent combien un État ou un groupe armé conserve peu de contrôle une fois qu’une arme a changé de mains par le biais d’intermédiaires. L’enquête d’Amnesty International de mai 2025 a identifié des bombes guidées chinoises Norinco GB50A et des canons AH-4 dans des attaques des Forces de soutien rapide (FSR) au Darfour soudanais, y compris une frappe du 9 mars 2025 près d’al-Malha qui, selon la presse locale, aurait tué 13 personnes. Amnesty estime que ces armes ont presque certainement été réexportées vers les FSR soudanaises par les Émirats arabes unis, seul État, selon les données du SIPRI, à avoir importé des canons AH-4 chinois, en 2019 — une chaîne de transfert qui a mis du matériel chinois dans un conflit sous embargo de l’ONU sans que Pékin ne vende directement à l’une ou l’autre partie.

Au Burkina Faso, Human Rights Watch a documenté en janvier 2024 l’usage par les forces burkinabè de drones turcs Bayraktar TB2, acquis en 2022, lors de trois frappes de 2023 ayant tué au moins 60 civils : un marché à Bouro, des funérailles à Bidi, et un marché à Boulkessi près de la frontière malienne. Le gouvernement de Ouagadougou n’a pas reconnu de victimes civiles dans ces frappes, et cet article attribue ces accusations à l’enquête de HRW elle-même plutôt que de les présenter comme confirmées de manière indépendante. L’épisode montre néanmoins qu’une fois la plateforme transférée, l’État exportateur ne conserve pratiquement aucun contrôle opérationnel sur son usage — la souveraineté sur l’arme, au sens plein, passe entièrement à l’acheteur dès la conclusion du contrat, pour le meilleur comme pour le pire.

Pourquoi la fabrication locale n’est pas un raccourci

L’article de Fatai cite également le cas sud-africain de Denel comme un avertissement du côté industriel : ce groupe public de défense, doté d’une réelle capacité de conception et de production dans l’artillerie, les munitions et les véhicules blindés, a néanmoins passé des années à lutter contre les manques de financement, l’érosion des compétences et, comme l’a rapporté DefenceMENA, une neuvième réserve d’audit consécutive malgré un rebond de son chiffre d’affaires. Fabriquer un système localement sécurise la conception et, souvent, la chaîne de production — mais pas automatiquement les moyens financiers nécessaires pour maintenir la main-d’œuvre et l’approvisionnement en matières premières et sous-composants. La souveraineté industrielle, en d’autres termes, doit être financée en continu, et non simplement proclamée lors d’une cérémonie d’inauguration.

Pourquoi c’est important pour l’Afrique

La leçon pratique pour les ministères de la Défense africains se situe en dessous des chiffres spectaculaires des budgets d’acquisition. Un budget algérien de 25 milliards de dollars ou un budget nigérian de 2,1 milliards achète du matériel, mais n’achète pas automatiquement le soutien logistique, les mises à jour logicielles, le réapprovisionnement en munitions ou les autorisations d’exportation qui rendent ce matériel réellement utilisable en cas de crise — ces éléments restent souvent soumis à la politique étrangère de l’État fournisseur, comme le montrent, chacun à leur manière, l’immobilisation des Gripen sud-africains et le bras de fer sur le moteur du T129 turc. Pour les forces aériennes et les marines qui évaluent leur prochaine acquisition, des futurs chasseurs M-346FA de Leonardo pour le Nigeria aux corvettes angolaises, la question posée par Fatai est de plus en plus celle qu’il faut se poser avant de signer : non pas seulement qui vend la plateforme, mais qui contrôle en dernier ressort les pièces, le code et les autorisations qui décident si elle vole, tire ou navigue le jour où l’on en a besoin. Traiter la propriété d’une plateforme comme la fin de la question de souveraineté, plutôt que son point de départ, est précisément la faille que cette vague de dépenses continue de révéler.

Sources

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Amadou Diallo Auteur/autrice All articles

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