L’Industrie Aéronautique Marocaine Vise un Avion « Made in Morocco » Alors que Baykar et Safran Étendent leurs Usines

L’industrie aéronautique marocaine est passée de cinq entreprises en 2000 à environ 160 aujourd’hui, et le royaume ne se contente plus de façonner des pièces pour les avionneurs européens. Au salon aéronautique de Marrakech en octobre, Safran, Airbus et le turc Baykar ont tous annoncé des projets qui rapprochent le Maroc de la fabrication et de la maintenance de ses propres avions et drones, au-delà du simple assemblage de composants.

Photo : le site du groupe aéronautique Safran, route de Nouaceur à Casablanca, au cœur du pôle industriel marocain. Crédit : Bertrand Soubeyrand, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Près de 200 exposants venus de 27 pays se sont rendus à la huitième édition du Marrakech Air Show, tenue du 7 au 10 octobre sur la base des Forces royales air marocaines près de la ville, et ont laissé derrière eux trois accords promettant 950 emplois directs, a rapporté defenceWeb, citant le bulletin industriel français ADIT. Les chiffres annoncés sont bien réels : les exportations aéronautiques marocaines sont passées d’environ 2,9 milliards de dollars en 2024 à 3,2 milliards en 2025, avant de croître encore de 21,5 % sur les huit premiers mois de 2026, selon le groupement professionnel GIMAS, qui vise 5 milliards de dollars d’exportations annuelles d’ici 2029. Le secteur emploie désormais environ 25 000 personnes.

D’un pays sous-traitant à un pays fabricant

Pendant deux décennies, l’argument marocain auprès des grands groupes aéronautiques a été le coût : une zone franche à Nouaceur près de l’aéroport Mohammed V, un institut de formation dédié et une main-d’œuvre moins chère que celle des sites européens. Cette stratégie a porté ses fruits en volume : Airbus, des sous-traitants de Boeing et des dizaines d’entreprises de rang deux découpent, soudent et câblent aujourd’hui des composants destinés à des chaînes d’assemblage finales à Toulouse, Seattle ou ailleurs.

Ce qui a changé lors du salon de cette année, c’est l’ampleur des investissements destinés à conserver davantage de valeur ajoutée sur le sol marocain. Safran a annoncé à lui seul plus de 280 millions d’euros pour une usine de trains d’atterrissage attendue en 2029 et devant employer 500 personnes, une ligne distincte de 200 millions d’euros pour l’assemblage de moteurs LEAP-1A à partir de fin 2027 (visant 350 moteurs par an et 300 emplois), ainsi qu’un centre de maintenance LEAP de 120 millions d’euros à Casablanca, qui doit ouvrir en 2027 et atteindre 600 emplois d’ici 2030 en entretenant 150 moteurs par an. Safran a également créé lors du salon une nouvelle entité dédiée aux systèmes d’huile, son treizième site dans le pays.

Airbus, qui a repris en décembre 2025 le site casablancais de Spirit AeroSystems — désormais exploité sous le nom d’Airbus Maroc Aero —, y fabrique des bords d’attaque de voilure pour l’A220 et des éléments de volets pour l’A321, et prépare une unité destinée à concevoir, et non plus seulement à fabriquer, des pièces d’avion. Pratt & Whitney Canada a ouvert en avril 2026 une usine de composants moteurs, tandis que le chinois Hangyu Technology a choisi la zone de Tanger Tech pour une unité de forgeage de précision pouvant atteindre 105 millions d’euros. Un nouveau consortium, formalisé le 7 octobre — l’Africa Centre of Manufacturing Excellence, bâti autour de l’Université Mohammed VI Polytechnique avec Boeing, Airbus, Lockheed Martin et Safran Nacelles, aux côtés du ministère marocain de l’Industrie et de l’Administration de la défense nationale —, vise précisément à former les ingénieurs qui feront tourner ces lignes.

L’usine Baykar de Benslimane et le virage militaire

Le changement le plus significatif, pour un site qui suit l’industrie de défense africaine, concerne la part croissante de ces nouveaux investissements consacrée au volet militaire. Le ministre délégué chargé de la Défense nationale, Abdeltif Loudyi, a décrit un basculement de l’achat d’équipements étrangers vers leur fabrication et leur entretien sur place — d’abord pour les Forces armées royales, avec une ambition exportatrice à plus long terme. Une loi de 2020 a ouvert la production d’armement aux entreprises privées, et une société adossée à l’État, créée en 2025, gère désormais deux zones industrielles dédiées à la défense. Dix projets de défense représentant 260 millions de dollars et plus de 2 500 emplois directs ont déjà été autorisés.

Le turc Baykar fait partie des entreprises qui s’implantent dans cette zone de défense : le fabricant des drones Bayraktar TB2 et Akıncı construit une usine à Benslimane adaptée aux besoins marocains, après plusieurs années durant lesquelles le Maroc a acheté ces appareils sur étagère et, cette année, ajouté des munitions de précision EDGE Desert Sting et Thunder pour armer cette flotte. Une chaîne d’assemblage à Benslimane placerait le Maroc aux côtés du Nigeria, de l’Ukraine et d’une poignée d’autres États accueillant une production Baykar hors de Türkiye, plutôt que de se limiter à l’achat d’appareils finis.

Benslimane est aussi le site où Maintenance Aero Maroc — coentreprise entre le belge Sabena Engineering, Lockheed Martin et l’aménageur public MEDZ — doit ouvrir un centre de maintenance lourde au second semestre 2026, en commençant par les avions de transport C-130 avant de passer à la flotte marocaine de F-16. Cette flotte est importante et en expansion : Rabat a commandé 25 F-16 Block 72 pour près de 3,8 milliards de dollars, en plus des Block 52 déjà en service, et a par ailleurs signé un protocole d’accord avec le sud-coréen KAI et le belge SABCA Maroc pour étudier l’avion-école T-50, sans qu’aucune commande ferme n’ait encore été passée.

Les propres fabricants de drones du Maroc entrent en scène

Parallèlement aux usines étrangères, deux projets marocains sont plus avancés qu’on ne le pensait généralement. Aerodrive Engineering Services a fait voler l’Atlas Istar, présenté comme le premier drone militaire conçu et fabriqué au Maroc, et prévoit de produire 500 drones d’attaque à usage unique à Benslimane à partir de 2027. De son côté, le français Harmattan AI a signé une lettre d’intention — pas encore un contrat ferme — pour concevoir et fabriquer son drone de frappe en profondeur IRIFI dans la zone de défense de Nouaceur avec des ingénieurs marocains. L’israélien IAI, via sa filiale BlueBird, est allé plus loin en ouvrant déjà un site de fabrication des munitions rôdeuses SpyX tout en formant du personnel marocain, dans le cadre d’un pavillon national qu’Israël a ouvert pour la première fois cette année à Marrakech, malgré une opposition intérieure à la normalisation avec Israël.

Rien de tout cela ne rend le Maroc autosuffisant. Une grande partie de ce qui est étiqueté « fabriqué au Maroc » dépend encore de composants importés et de licences étrangères, et le secteur aéronautique perd chaque année des ingénieurs au profit de l’Europe et du Golfe — un constat attribué par la source à l’ancienne secrétaire d’État Mounia Boucetta. Plusieurs annonces phares, dont le drone Harmattan AI et les discussions avec KAI sur l’avion-école, restent des protocoles d’accord plutôt que des contrats signés, et le GIMAS lui-même présente l’objectif de 5 milliards de dollars comme une ambition pour 2029, non comme un chiffre acquis.

Pourquoi c’est important pour l’Afrique

Le Maroc dispose déjà de l’une des deux ou trois armées de l’air les plus capables du continent, aux côtés de l’Égypte et de l’Afrique du Sud, et sa stratégie industrielle diffère des deux autres. Là où l’Égypte s’appuie sur une production sous licence adossée à des cellules russes et chinoises, et où l’Afrique du Sud puise dans une base publique en déclin, le Maroc mise sur son rôle de nœud industriel pour plusieurs grands groupes étrangers à la fois — américains, français, turcs, sud-coréens et israéliens —, au sein de zones industrielles exclusivement dédiées à la défense qui maintiennent la production, la maintenance et, à terme, la conception sur le sol marocain.

Si l’usine de Benslimane voit le jour telle que décrite, le Maroc deviendrait le premier acheteur nord-africain à accueillir une production Baykar plutôt que de simplement importer des drones finis, sur le modèle déjà suivi par Baykar avec les arrangements d’assemblage local au Nigeria, plus au sud (voir le dossier DefenceMENA sur le Bayraktar TB2 en Afrique). Combinée à une maintenance lourde des F-16 rapatriée sur place et à une ligne nationale de drones d’attaque dans la même zone industrielle, cette évolution réduirait la dépendance du Maroc à l’envoi d’appareils à l’étranger pour révision — un avantage logistique qui compte pour soutenir des opérations dans le Sahara et le long de la frontière algérienne. Pour les industriels turcs et du Golfe qui courtisent les marchés africains, le modèle marocain des zones de défense — avantages fiscaux et commandes domestiques garanties en échange d’emplois locaux — pourrait aussi devenir une référence que d’autres gouvernements africains étudieront en négociant leurs propres clauses de production locale.

Sources

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Amadou Diallo Auteur/autrice All articles

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